Частный капитал пока что не допущен к руководству РЖД. Игорь Шувалов (вице-премьер российского правительства) сообщил, что в этом году не продадут даже минимальный пакет акций.
В интервью, данном газете "Известия", Шувалов сказал, что приватизация РЖД даже не планируется. По его словам, правительство обсуждало данную проблему, но с некоторыми нюансами. Во-первых, была идея приватизировать маленький пакет, во-вторых, его бы разместили в пользу пенсионных фондов негосударственного происхождения. На данный момент вопрос даже не появляется в повестке.
Собственность государства на РЖД - стопроцентная. Приватизировать от 5 до 10 процентов акций государственной монополии неоднократно предлагала ФАС, при этом Министерство экономического развития вообще настаивало на приватизации четверти акций. Пользу реформу аргументируют критическим снижением скорости грузоперевозок, а также завышенными тарифами и уменьшением количества электричек пригородного направления. За 18 месяцев, которые прошли после отставки бывшего руководителя Владимира Якунина, перемены не наступили.
Эксперты-экономисты в большинстве своём полагают, что для улучшения ситуации недостаточно провести частичную приватизацию. Политик из Вологды Евгений Доможиров, активно критикующий РЖД, предлагает радикальное решение - приватизировать предприятие полностью. По его мнению, частная собственность на 10 или 20 процентов акций не поможет решить все назревшие проблемы.
Евгений Доможиров говорит, что это была бы первая ступень к повышению степени прозрачности управления предприятием. Он полагает, что РЖД стала бы более прозрачной благодаря миноритарным акционерам. Тем не менее, даже Доможиров высказывается в пользу государственной собственности на железнодорожное полотно. По его словам, серьёзная рыночная конкуренция должна возникнуть среди перевозчиков грузов, которых будут допускать к контролю над транспортом РЖД.
Он заметил, что пассажирские перевозки проводят ФПК (полностью контролируется РЖД) и ТКС (частное предприятие "ТрансКлассСервис"), причём услуги ТКС выигрывают у РЖД в отношении качества сервиса за одинаковую плату.
Генеральный директор компании, специализирующейся на логистике, "Бедфорд Групп" Владимир Ворошилов высказывается в пользу серьёзного обновления парка РЖД, а также улучшения качества обслуживания. Для него важно обеспечить доступ к железнодорожному полотну большого количества рыночных игроков.
Он также отметил, что продажа акций частным лицам не способствует необходимым радикальным переменам. Дело в том, что они окажутся монополистами, по аналогии с государством, и будут добиваться максимальной выгоды и прибыли для себя. В результате тарифы будут увеличиваться.
Владимир Елин, председатель Совета директоров закрытого акционерного общества "Smart Logistic Group" и кандидат технических наук, полностью поддерживает идею продажи акций РЖД. Он рассматривает приватизацию как стимул к оптимизации расходов РЖД, в том числе и тарифов, соответственно нуждам грузоперевозочных рынков.
Он слабо верит в возможность передачи РЖД в частные руки, но убеждён, что это приведёт к снижению тарифов. Граждане создавали инфраструктуру и саму железную дорогу, ставшую государственной монополией, за свой счёт. Он отмечает, что тарифы повышались, поскольку их специально накручивали. Рыночная ситуация, по мнению учёного, способствовала бы падению цен вдвое, а то и вчетверо. Это теоретическое предположение, но для грузоперевозчиков это было бы выгодно. Это связано с тем, что частные компании предпочитают избавляться от непрофильных активов. РЖД, согласно мнению Елина, владеют большим количеством ненужной собственности. К этой категории он относит некоторые здания, земельные участки, а также базы отдыха, санатории и другие объекты. Он утверждает, что на ремонте и обслуживании этого имущества происходят серьёзные финансовые махинации. Отсюда возникают серьёзные тарифы, которыми попросту пытаются возместить украденное. Эксперт предлагает отказаться от этого или отдать весь спектр услуг на аутсорсинг (т. е. передать фирмам, работающим в нужных отраслях).
Опыт, накопленный разными странами мира, свидетельствует о том, что вопрос принадлежности железных дорог государству или частным структурам всегда был одним из острейших. Есть страны, где железнодорожный транспорт много раз оказывался сначала в частных руках, а потом в государственных и наоборот.
Железнодорожная инфраструктура Японии приватизирована с 1987 года. Раньше существовала государственная корпорация JNR, которую пришлось разделить на 8 компаний (одна из них - грузовая, а остальные - пассажирские) по принципу географии. Особенность ситуации заключается в том, что у путей также есть частные владельцы. В итоге получилось равномерное разделение доходных и убыточных линий. Этот вариант приватизации признан удачнейшим примером. Реализовав её, японцы повысили производительность работы и избавились от львиной доли огромной задолженности перед государством, накопленной JNR. К сожалению, новые предприятия работали не настолько эффективно, как это получалось у железнодорожных компаний, которые изначально были созданы как частные.
В Великобритании все виды железнодорожного транспорта изначально были частными, однако в 1946 - 1948 гг. правительство провело их национализацию. Некоторые исследователи отмечают, что в этот период начался упадок угольной промышленности (основного грузоотправителя) и уменьшился пассажиропоток поездов. Во второй половине ХХ столетия Маргарет Тэтчер (тогдашний премьер-министр страны) и её правительство решились на реприватизацию. В результате государство владело инфраструктурой, а перевозки стали частными на 100%. Эта мера, согласно мнению части исследователей, сделала поезда популярнее среди пассажиров. В результате автобусы стали отходить на второй план.
Дорожное полотно в стране полностью принадлежит государству, то же касается всех крупнейших перевозчиков пассажиров и грузов. При этом на рынок также допущены многие частные фирмы, включая иностранные предприятия.
Французские железные дороги управляются преимущественно государством. В 1937 году появилась компания SNCF. Она объединяла 6 железнодорожных предприятий регионального масштаба. В 1983 году государство и правительство взяли контроль над ней в свои руки, однако после вступления страны в Европейский Союз началось определённое давление. В итоге в 1997 году стартовали реформы по частичной передаче перевозок в частные руки. Тем не менее, они оказались поверхностными. ЕС посчитал французский железнодорожный транспорт малоэффективным, по сравнению со шведским. Известно, что возник дефицит финансов, который правительство решило покрыть путём выделения 13 миллиардов евро. Это было сделано, чтобы поддержать пассажирские перевозки.
Мы находимся в Санкт-Петербурге, ул. Пилотов 56 лит. А
Вы можете позвонить нам по телефонам с 9:00 до 18:00 по МСК или просто напишите нам.
